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据环境保护部有关预测，到“十二五”末，如果重型车保有量与2010年持平，且其中50%符合国Ⅳ排放标准，那么重型车的NOx排放量将比2010年下降15%以上。根据这一指标来看，要实现“十二五”规划中NOx减排的约束性指标，并非遥不可及。目前，国内主流柴油机企业都对满足国Ⅳ排放标准的发动机进行了技术储备和升级，整车厂取得环境保护部公告的国Ⅳ车型已有2000多种。

与此同时，实施重型车国Ⅳ排放标准所需的低硫清洁柴油和尿素溶液加注网络建设等汽车行业无法控制的问题依然部分存在，这将直接影响新的排放标准能否在明年如期实施。

对于选用EGR还是SCR作为重型柴油车升级国Ⅳ的技术路线，国内企业早已达成共识。相对于EGR技术路线，使用SCR技术的发动机燃烧效率更高，排气背压更小，燃油经济性更高，更符合我国节能减排的大趋势。而且，选用SCR技术进行升级对原有发动机的改动相对较小，在核心零部件方面对国外技术的依存度也更低。此外，另一个促成国内企业选择SCR技术的重要原因是，相对EGR技术路线而言，SCR对含硫量较高的柴油耐受能力明显要强。

既然选择了SCR，在享受其优势的同时也不得不忍受它的缺点。，使用SCR技术需要在车上安装的一套选择性催化还原系统不仅占用空间、增加车重，而且需要整个社会建设一套完整的尿素溶液加注基础设施；第二，使用SCR系统对OBD监控系统提出了更高要求，发动机和整车企业在电子系统的开发难度上都有所增加；第三，也是业界争议大的，是SCR系统使用中的诚信问题，其中不仅存在无良供应商用伪劣尿素以次充好的可能，更让人担心的是，如果用户在利益驱使下不使用SCR系统，将带来排放严重超标的问题。

值得一提的是，记者在论坛上了解到，尽管目前控制中国绝大部分加油站的两大石化还没有开始着手尿素溶液加注设备的基础建设，但像江苏可兰素这样的尿素溶液供应商正着手与宇通等在全国建有完善服务网络的整车企业积极合作，通过整车企业的服务网络为用户提供尿素溶液的加注服务，以满足用户对尿素溶液的加注需求。
目前，江苏可兰素汽车环保科技有限公司作为国内惟一一家取得德国VDA认证，产品符合欧洲标准的企业，其AdBlue尿素溶液已经出口到美国、欧洲、日本、新加坡等多个海外市场，其份额也已达到70%。据该公司总经理石俊峰预测，在国内重型车实施国Ⅳ排放以后，年市场对尿素溶液的需求总量约为200万吨，第二年将跃升至400万~500万吨，市场前景非常广阔。

作为一项还比较年轻的技术，SCR车用尿素的技术仍在不断发展，相关企业也在进行积极的技术储备。正常情况下的尿素溶液冰点在-11℃，但这并不能满足北方等冬季气候寒冷地区的使用要求。开发冰点为-25℃、-35℃，适应低温气候的尿素溶液产品，需要企业具备相当的技术实力。

目前，在符合国际标准的车用尿素溶液中，水占了67%，其体积和重量给车上携带和物流运输造成了很大浪费，开发固体尿素产品已经成为SCR领域的课题。据一汽集团技术中心张苡铭介绍，按照标准设计使用尿素溶液的车辆，一次加注能够行驶3000~8000公里，如果考虑超载情况，此距离要缩短到2000~5000公里，而使用固体尿素的话，一次添加将可以行驶15000~20000公里。


尽管SCR对于柴油含硫量的耐受度是各种技术路线中高的，但据企业技术人员估计，国内要想正常实施国Ⅳ标准，依然需要柴油的含硫量低于350ppm。而在欧洲满足欧Ⅳ标准的柴油含硫量不得50ppm。

美国润英联公司（integer）在中国进行的柴油质量调查报告显示，2010年，我国只有在北京、上海等中心城市和少数经济发达地区能够取得含硫量在350ppm以下的柴油，而在绝大多数地区，柴油的含硫量都在500~1500ppm。

从今年7月1日起，《车用柴油》(GB19147—2009)标准进入强制实施阶段。根据该标准，柴油含硫量应在350ppm以下，达不到该标准的车用柴油属于不合格产品。从市场情况来看，标准实施已1个月有余，除了少数地区开始出售标称清洁柴油的低硫柴油以外，很多地区的加油站并没有响应。原因是由于成本问题，很多炼油厂没有着手生产新标准柴油，合格油品供应情况不乐观。